Donații
Veridica.md
După două decenii de apartenență la UE și NATO, Statele Baltice nu și-au conectat încă pe deplin infrastructura la cea din țările partenere. Infrastructura feroviară rămâne îndeosebi o provocare.
„Rail Baltica” – un element esențial al sistemului de apărare din zona baltică
În Letonia și în celelalte State Baltice, proiectul internațional de interconectare feroviară „Rail Baltica” este de obicei perceput drept o oportunitate de a călători cu trenul de la Tallinn la Varșovia sau invers. Proiectul urmărește construirea unei linii de cale ferată care are urma să facă legătura între Statele Baltice și restul Europei. Circuitul feroviar lung de 870 km este de reugulă văzut drept un mijloc de transport public. Cu toate acestea, el are și o semnificație geopolitică și strategică.
Centrul de Analiză pentru Politici Europene (CEPA) a remarcat faptul că liniile de cale ferată reprezintă cea mai bună modalitate de a transporta echipamente militare din Germania și Polonia către Statele Baltice. Cu toate acestea, chiar și la ora actuală, infrastructura feroviară a Statelor Baltice rămâne conectată doar la cea din Rusia și Belarus. Vorbim despre o moștenire sovietică, deoarece sistemul feroviar baltic a făcut parte din întreaga infrastructură de resort a Uniunii Sovietice, care țintea să conecteze porturile baltice la restul URSS-ului. O altă moștenire sovietică care va trebui schimbată odată cu implementarea „Rail Baltica” este ecartamentul. În Letonia, acesta este de 1,520 mm, în timp ce statele din Europa de Vest folosesc un ecartament de 1,435 mm. În prezent, singura legătură feroviară dintre Statele Baltice și Polonia este un traseu lung de 123 km cu ecartament european între granița ambelor țări și orașul lituanian Kaunas.
Ministerul Apărării din Letonia subliniază, de asemenea, că lipsa conectivității cu Europa de Vest încetinește semnificativ mobilitatea militară în regiunea baltică, deoarece sunt necesare centre logistice, unde mărfurile să fie încărcate în garnituri cu ecartament diferit sau în alte tipuri de mjloace de transport terestru. Prin urmare, are loc o adaptare treptată la standardele europene în materie de infrastructură feroviară.
CEPA subliniază că, din cauza evenimentelor din regiune, mobilitatea militară în Statele Baltice este deja un proces anevoios. Granița polono-lituaniană din așa-zisul Coridor Suwałki se întinde pe o lungime de 104 km și este înconjurată la sud-est de Belarus și la nord-vest de Rusia. Ambele țări sunt considerate de Statele Baltice neprietenoase și agresive, mai ales după invadarea la scară largă a Ucrainei pe 24 februarie 2022. Astfel, potențialii agresori au la dispoziție mai multe modalități de a bloca accesul NATO la Statele Baltice. Mobilitatea militară pe cale ferată este considerată cea mai bună modalitate de a asigura cooperarea între Statele Baltice și Europa de Vest în cadrul NATO. Transportul maritim este lent și expus atacurilor flotei ruse, în timp ce autostrăzile nu sunt potrivite din cauza limitărilor de sacină maximă admisă pe poduri. Astfel, conform CEPA, implementarea rapidă a „Rail Baltica” trebuie susținută la cel mai înalt nivel politic.
„Proiectul secolului” este afectat de scumpiri
Cu toate acestea, în ultimele luni, „Rail Baltica” a ajuns în mijlocul unui întreg scandal. Acest lucru se datorează unor scumpiri în lanț. Potrivit datelor existente, costurile totale de construcție a liniei de cale ferată în Statele Baltice s-ar ridica la 23,8 miliarde Euro (deși costul estimat în 2017 era de 5,8 miliarde Euro). Costurile pentru prima etapă de implementare a proiectului ar putea ajunge la 15,3 miliarde Euro, din care 6,4 miliarde Euro doar în Letonia.
Estimările costurilor au fost ajustate ținând cont de mai mulți factori, printre care inflația între 2017 și 2022, care în această perioadă a atins în medie 40% în Statele Baltice. De asemenea, scumpirile se datorează și altor factori: 1) 31% din creșterile de costuri se datorează extinderii domeniului de aplicare, inclusiv mobilitatea regională; 2) modificări ale standardelor tehnice conform recomandărilor unitare de proiectare; și 3) cerințe sporite pentru asigurarea siguranței și performanței infrastructurii. În plus, 51% din costurile în creștere se datorează estimărilor mai precise, acum că proiectarea a intrat în faza finală iar ingineria valorii a fost realizată pentru întregul tronson feroviar. Și, în sfârșit, 18% din scumpiri provin din cerințe și factori externi suplimentari, cum ar fi cerințele terților, diverse reglementări tehnice venite din partea instituțiilor, specificații tehnice de interoperabilitate și alte modificări.
În ceea ce privește Letonia, guvernul a decis în iunie să opteze pentru ruta care străbate capitala Riga. Caracterizat drept proiectul secolului, „Rail Baltica” este finanțat în proporție de până la 85% din fondul UE „Mecanismul pentru Conectarea Europei” (CEF). Până în iunie, proiectul a atras 2,68 miliarde Euro, dintre care 85% reprezintă fonduri UE iar 15% investiții de la bugetul stat. Astfel, Lituania și-a asigurat 1,04 miliarde Euro, Letonia 0,96 miliarde iar Estonia 0,68 miliarde.
Această formulă (85% finanțare europeană și 15% contribuții din partea guvernelor naționale) va rămâne în vigoare. Cu toate acestea, există mari semne de întrebare privind capacitatea Letoniei de a-și acoperi contribuția de 15%, mai ales după creșterea costurilor. Având în vedere finanțarea necesară pentru apărare, precum și problemele din educație, sănătate, poliție și alte domenii, acest lucru ar putea reprezenta o problemă semnificativă. Toate aceste elemente pot întârzia data de finalizare a căii ferate dincolo de termenul actual, 2030.
Letonia și-a asigurat deja independența „de facto” față de piața energetică din Rusia
Deconectarea de la infrastructura rusă și conectarea la cea europeană este posibiliă, iar Statele Baltice au demonstrat asta în domeniul energetic.
La fel ca Estonia și Lituania, Letonia se va retrage oficial din rețeaua energetică rusă pe 8 februarie 2025 și se va conecta la rețeaua energetică comună a Europei. În 2018, a fost semnat un acord în acest sens.
Cu toate acestea, sistemul energetic baltic poate funcționa deja independent de sistemul rus în orice moment. Capacitățile de producție, în special în Letonia, sunt și ele suficiente, iar printre ele se numără atât centralele hidroelectrice, cât și centralele termice. În afară de aceasta, Statele Baltice dispun și de conexiuni bune cu Finlanda, Suedia și Polonia. Este de așteptat ca, atunci când Letonia se va alătura rețelei europene de energie electrică, să nu existe întreruperi în alimentarea cu energie a utilizatorilor letoni.
Per ansamblu, integrarea în rețeaua europeană se va realiza în două etape. Prima a fost deja finalizată între 2007 și 2015, când Letonia s-a alăturat pieței de energie „Nord Pool”. A doua etapă reprezintă conectarea la sistemul energetic european, una încă în desfășurare. Potrivit Ministerului Climei și Energiei din Letonia, siguranța energetică și independența față de Rusia sunt două din principalele beneficii ale acestei schimbări. În plus, producătorii și vânzătorii de energie autohtoni vor avea șansa să-și aducă producția pe piața europeană.
Dacă (sau mai bine zis când) infrastructura de transport terestru va păși pe urmele infrastructurii energetice, Statele Baltice vor fi în sfârșit conectate pe deplin la NATO și UE, și vor înceta să reprezinte un fel de insulă îndepărtată în cadrul celor două blocuri comunitare.
---copie-image.webp)
