После двух десятилетий членства в ЕС и НАТО страны Балтии все еще не подключили до конца свою инфраструктуру к инфраструктуре стран-партнеров. Особенно это касается железнодорожной инфраструктуры.
Rail Baltica – ключевой элемент балтийской оборонительной системы
В Латвии и других странах Балтии международный проект железнодорожного сообщения Rail Baltica обычно воспринимается как возможность проехать на поезде из Таллинна в Варшаву или наоборот. Цель проекта – построить железнодорожную линию, связывающую страны Балтии с остальной Европой. Железнодорожная магистраль длиной 870 километров обычно рассматривается как средство общественного транспорта. И все же она также имеет геополитическое и стратегическое значение.
Центр анализа европейской политики (CEPA) отмечает, что железные дороги – лучший способ транспортировки военной техники из Германии и Польши в страны Балтии. Тем не менее, и по сей день железнодорожная инфраструктура стран Балтии связана только с железными дорогами России и Беларуси. Речь идет о советском наследии, поскольку балтийская железнодорожная система была частью всей курортной инфраструктуры Советского Союза, целью которой было соединить прибалтийские порты с остальным СССР. Еще одно советское наследие, которое придется менять при реализации Rail Baltica, – это ширина колеи. В Латвии она составляет 1520 мм, в то время как в странах Западной Европы используется колея шириной 1435 мм. В настоящее время единственным железнодорожным сообщением между странами Балтии и Польшей с европейской колеей является маршрут длиной 123 км между границей двух стран и литовским городом Каунас.
Министерство обороны Латвии также отмечает, что отсутствие железнодорожного соединения с Западной Европой значительно замедляет военную мобильность в регионе Балтии, поскольку необходимы логистические центры, где товары можно перегружать на поезда с разными колеями или другие виды наземного транспорта. Поэтому происходит постепенная адаптация к европейским стандартам железнодорожной инфраструктуры.
CEPA подчеркивает, что в связи с событиями в регионе военная мобильность в странах Балтии уже является непростым процессом. Польско-литовская граница в районе так называемого Сувалкского коридора имеет протяженность 104 километра и соседствует на юго-востоке с Беларусью, а на северо-западе – с Россией. Обе страны рассматриваются странами Балтии как недружественные и агрессивные, особенно после полномасштабного вторжения в Украину 24 февраля 2022 года. Таким образом, в распоряжении потенциальных агрессоров есть несколько способов заблокировать доступ НАТО в страны Балтии. Военная мобильность по железной дороге рассматривается как лучший способ обеспечить сотрудничество между странами Балтии и Западной Европой в рамках НАТО. Морской транспорт медлителен и подвержен атакам российского флота, а автомобильные дороги не подходят из-за максимально допустимой нагрузки на мосты. Таким образом, по мнению CEPA, скорейшее внедрение Rail Baltica должно получить поддержку на высочайшем политическом уровне.
«Проект века» страдает от растущих цен
Тем не менее, в последние месяцы Rail Baltica оказалась в центре скандала. Причиной тому стало цепной рост цен. Согласно существующим данным, общая стоимость строительства железнодорожной линии в странах Балтии составит 23,8 миллиарда евро (хотя в 2017 году сметная стоимость составляла 5,8 миллиарда евро). Затраты на первый этап реализации проекта могут достичь 15,3 миллиарда евро, из которых 6,4 миллиарда евро придется на одну только Латвию.
Смета расходов была скорректирована с учетом нескольких факторов, включая инфляцию в 2017-2022 годах, которая в этот период в странах Балтии составила в среднем 40 %. Рост затрат также обусловлен другими факторами: 1) 31% роста затрат связан с расширением сферы применения, включая региональную мобильность; 2) изменениями в технических стандартах в соответствии с Рекомендациями по унитарному проектированию; и 3) повышением требований к обеспечению безопасности и эффективности инфраструктуры. Кроме того, 51% увеличения расходов обусловлен более точными оценками, поскольку проектирование перешло в заключительную фазу и был проведен стоимостной инжиниринг для всего участка железной дороги. И, наконец, 18% роста затрат вызваны дополнительными внешними требованиями и факторами, такими как требования третьих сторон, технические регламенты, подготовленные разными учреждениями, технические спецификации для обеспечения совместимости и другие изменения.
Что касается Латвии, то в июне правительство приняло решение выбрать маршрут через столицу Ригу. Получивший название «проект века», Rail Baltica на 85% финансируется из средств фонда ЕС «Соединяя Европу» (CEF). К июню проект привлек 2,68 миллиарда евро, 85% из которых – деньги ЕС, а 15% – инвестиции из государственного бюджета. Таким образом, Литва получила 1,04 миллиарда евро, Латвия – 0,96 миллиарда евро, а Эстония – 0,68 миллиарда евро.
Эта формула (85% европейского финансирования и 15% участия национальных правительств) останется в силе. Тем не менее, существуют большие сомнения относительно способности Латвии покрыть свой 15-процентный взнос, особенно после увеличения расходов. С учетом средств, необходимых для обороны, а также проблем в образовании, здравоохранении, полиции и других сферах, это может стать серьезной проблемой. Все это может отодвинуть сроки завершения строительства железной дороги на более поздний срок, чем запланированный – 2030 год.
Латвия уже обеспечила себе фактическую независимость от российского энергетического рынка
Отключение от российской инфраструктуры и подключение к европейской вполне возможно, и страны Балтии продемонстрировали это в энергетической сфере.
8 февраля 2025 года Латвия, так же как и Эстония и Литва, официально выйдет из российской энергосистемы и подключится к единой европейской энергосистеме – соответствующее соглашение было подписано в 2018 году.
Впрочем, балтийская энергосистема уже сейчас может работать независимо от российской. Генерирующие мощности, особенно в Латвии, также достаточны, причем они включают как гидро-, так и тепловые электростанции. Страны Балтии также имеют хорошие связи с Финляндией, Швецией и Польшей. Можно ожидать, что, когда Латвия присоединится к европейской энергосистеме, перебоев в энергоснабжении латвийских потребителей не будет.
В целом интеграция в европейскую энергосистему будет осуществляться в два этапа. Первый был завершен в период с 2007 по 2015 год, когда Латвия присоединилась к энергетическому рынку Nord Pool. Второй этап – подключение к европейской энергосистеме – продолжается до сих пор. Как заявляет министерство климата и энергетики Латвии, энергетическая безопасность и независимость от России – два главных преимущества от перехода. Кроме того, отечественные производители и продавцы энергии получат возможность вывести свою продукцию на европейский рынок.
Если (или, вернее, когда) инфраструктура наземного транспорта пойдет по стопам энергетической инфраструктуры, страны Балтии наконец-то будут полностью связаны с НАТО и ЕС и перестанут быть этаким отдаленным островом в составе двух евроатлантических блоков.
