Industria aviației din Rusia se confruntă cu o criză fără precedent. În urma agresiunii la scară largă împotriva Ucrainei din 2022, împotriva Rusiei au fost introduse numeroase sancțiuni, cu impact în aproape fiecare sector al economiei. Cu toate acestea, efectele sancțiunilor au fost inegale. În timp ce dezbaterile continuă în rândul economiștilor cu privire la motivul pentru care economia Rusiei continuă să funcționeze și chiar să crească, unele sectoare au fost afectate în mod semnificativ, sancțiunile dovedindu-se eficiente și greu de ocolit. Aviația iese în evidență ca un bun exemplu. De ce au fost atât de eficiente sancțiunile în acest sector? Ce lecții se pot învăța din acest caz atunci când se evaluează impactul general al restricțiilor asupra economiei ruse?
Transportul aerian, esențial pentru a menține conexiunile în cea mai mare țară din lume
Este suficient să ne uităm pe hartă pentru a înțelege de ce aviația joacă un rol crucial pentru Federația Rusă. Fiind cea mai mare țară din lume ca suprafață, accesibilitatea și conectivitatea internă a Rusiei se bazează în mare măsură pe dezvoltarea sectorului său aviatic. În timp ce transportul rutier și feroviar poate acoperi nevoile logistice de bază, o economie modernă (și în special una care aspiră să opereze pe scena globală) necesită viteză și capacitate de răspuns rapid la condițiile în continuă schimbare. În acest context, călătoriile aeriene rămân de neînlocuit.
Istoria aviației ruse este marcată de realizări atât în sectorul civil, cât și în cel militar. Datând de la începutul secolului 20, industria a produs avioane emblematice, inclusiv Tu-144, unul dintre cele două avioane de pasageri supersonice din lume, dezvoltat ca alternativă la aeronavele Concorde. În mod similar, Antonov An-225, cel mai mare avion de marfă construit vreodată, a reprezentat o minune a ingineriei sovietice, fiind fabricat în Ucraina. În mod tragic, An-225 a fost distrus în timpul ofensivei Rusiei spre Kiev la începutul lui 2022, simbolizând impactul conflictului asupra aviației.
Deși Uniunea Sovietică s-a numărat printre liderii aviației mondiale atât în sectorul civil, cât și în cel militar, în deceniile care au urmat destrămării URSS, industria aviației din Rusia a făcut mari eforturi pentru a-și menține prestigiul din trecut. Până în 2000, acest sector se integrase în lanțurile globale de aprovizionare și începuse să producă avioane cu componente occidentale, cum ar fi motoare, componente aeroelectronice și materiale compozite. Această colaborare a oferit speranța unei revigorări a sectorului civil după criza din anii 90, cu ambiția de a produce în masă sute de aeronave anual pentru a satisface atât cererea internă, cât și cea externă.
Sancțiunile impuse Rusiei după februarie 2022 au năruit însă aceste aspirații. Toxicitatea relațiilor economice cu Rusia a ținut la distanță partenerii și investitorii, ceea ce a forțat guvernul rus să-și revizuiască planurile. Atât producția de avioane de transport marfă, cât și de pasageri a scăzut, proiecțiile pe termen mediu fiind reduse periodic.
Criza cu care se confruntă industria aviației poate fi cel mai bine înțeleasă prin etapele psihologice pe care le parcurgem pentru a face față situațiilor dificile: negare, furie, negociere, depresie și acceptare. Răspunsul Rusiei la sancțiunile impuse sectorului aeronautic reflectă îndeaproape acest cadru, apropiindu-se acum de etapele finale.
Negare: ignorarea realității
În urma sancțiunilor care au vizat sectorul aviației în 2022, guvernul rus a răspuns inițial cu un plan de dezvoltare îndrăzneț pentru industria aeronautică civilă națională. Acest plan a fost conceput într-o perioadă de optimism exagerat, când mulți în Rusia credeau că economia s-a „decuplat” cu succes de la capitalismul occidental și ar putea prospera independent folosind propriile resurse.
La vremea respectivă, flota de aeronave comerciale a Rusiei era alcătuită din 1.287 de avioane, inclusiv 1.101 de avioane de pasageri și 84 de avioane de transport marfă. Cu toate acestea, 67% din flotă era formată din avioane de fabricație străină, responsabile pentru 95% din traficul de pasageri. Programul ambițios al autorităților urma să producă 1.800 de aeronave noi la nivel intern până în 2040, inclusiv aeronave Suhoi Superjet 100 (SJ-100) și MC-21. Primele aparate urmau să fie livrate încă din 2023, însă aceste proiecții optimiste s-au bazat mai degrabă pe speranță decât pe realitate.
Furie: realitatea se face resimțită
În următorii doi ani, atât guvernul rus, cât și societatea s-au împăcat treptat cu dependența profundă a sectorului aeronautic de lanțurile globale de aprovizionare. Sancțiunile nu doar că au interzis companiilor aeriene ruse să efectueze zboruri internaționale, ci au restricționat și achiziția de avioane și componente de fabricație străină. Limitările au vizat inclusiv utilizarea spațiului aerian occidental de către transportatorii ruși.
Până la sfârșitul anului 2024, a devenit din ce în ce mai evident că programul de dezvoltare a aviației civile ruse nu mai corespundea nici capacităților industriei, nici cerințelor pieței. Dependența de componentele din Occident nu poate fi înlocuită cu ușurință, deoarece motoarele și componentele aeroelectronice sunt mult mai greu de procurat prin mijloace ilegale decât microcipurile sau componentele de bază. MC-21, pe vremuri văzut ca viitorul aviației ruse, s-a dovedit a avea un potențial limitat în rândul unui cerc restrâns de țări aliate.
În plus, înlocuirea componentelor străine cu alternative produse la nivel intern a dus la creșterea vertiginoasă a costurilor de producție. De exemplu, prețul MC-21 a crescut din cauza înlocuirii motoarelor Pratt & Whitney fabricate în SUA cu motoare rusești PD-14, aproape dublând costurile de producție, de la 800-900 de milioane de ruble la 1,8 miliarde de ruble per avion. Situația s-a repetat și în cazul Superjet, unde trecerea de la motoarele franco-ruse SaM146 la motoarele PD-8 a ridicat costurile de producție cu aproape 40%.
Negociere: revizuirea obiectivelor nerealiste
Odată cu recunoașterea limitărilor severe din acest sector, autoritățile ruse au început să-și revizuiască treptat obiectivele. Țintele de producție planificate au fost ajustate în mod repetat, cu termene împinse tot mai departe în viitor. Producția în serie a fost amânată din 2024 până în 2025 pentru aeronavele MC-21, din 2023 până în 2026 pentru SSJ-New, din 2023 până în 2025 pentru Tu-214 și din 2024 până în 2026 în cazul Il-114-300.
Până în 2024, programul de aviație civilă a fost redus de la 1.080 la 994 de avioane. Totodată, este de așteptat ca numărul de aeronave de fabricație străină din flota Rusiei să scadă de la 738 de avioane în 2022, la doar 319 până în 2030 din cauza lipsei componentelor și a imposibilității de a achiziționa aeronave noi.
Depresie: realitatea stagnării
Având în vedere că economia Rusiei funcționează acum după un model militar tipic keynesian, resursele sunt tot mai puține pentru a sprijini sectorul aviației. Fără acces la avioane străine și încercând din răsputeri să producă suficiente unități pentru a acoperi cererea internă, industria s-a confruntat cu două tendințe din ce în ce mai îngrijorătoare: cabotajul și canibalizarea aeronavelor.
Cabotajul se referă la companii aeriene străine care efectuează zboruri interne în Rusia, în timp ce canibalizarea implică reținerea la sol a anumitor avioane pentru a folosi componentele acestora pentru mentenanța celorlalte aeronavele rămase în stare operațională. Deși permite menținerea mai multor aeronave funcționale pentru o perioadă mai lungă de timp și păstrează transportul aerian în linii operaționale, această practică reflectă totuși în mod clar stagnarea profundă și declinul industriei aeronautice din Rusia.
Acceptare: un colaps discret
În timp ce planurile oficiale ale Rusiei pentru o industrie aeriană internă în plină expansiune rămân valabile pe hârtie, există un consens tot mai mare în rândul specialiștilor și chiar al persoanelor din interiorul guvernului că țintele sunt nerealiste. Cu toate acestea, reticența de a admite eșecul în mod public înseamnă că planurile rămân valabile oficial, chiar dacă dovezile stagnării sunt din ce în ce mai evidente. Prin urmare, Rusia încă nu a ajuns în etapa în care să accepte iminența unei situații dificile pentru industria sa aeronautică.
Lecții de învățat de pe urma sancțiunilor
În timp ce aviația militară a Rusiei rămâne impresionantă, aviația civilă a rămas constant subdezvoltată. Acest exemplu clar a arătat Occidentului dificultățile și vulnerabilitățile evidente cu care economia rusă se confruntă în sectorul producției de aeronave civile.
Pentru factorii de decizie occidentali, sancțiunile asupra sectorului aviației din Rusia și-au dovedit eficiența în mod remarcabil. Impactul lor a fost resimțit rapid, a fost de lungă durată și este greu de evitat. Rusia se confruntă atât cu pierderi economice, cât și cu un deficit de imagine, ceea ce ridică obstacole pe termen lung în dezvoltarea tehnologiei aeronautice.
Privind spre viitor, pe măsură ce vor avea loc negocieri diplomatice în cele din urmă, sancțiunile asupra aviației vor rămâne probabil un instrument de negociere cheie. Implementarea lor rapidă și revocabilitatea lor potențială fac din ele un punct de presiune strategică pentru viitoarele politici occidentale privind Rusia și conflictul din Ucraina. Exemplul aviației ilustrează modul în care sancțiunile bine concepute pot afecta sectoare critice cu consecințe de durată.
