Авиационная промышленность России переживает беспрецедентный кризис. После полномасштабной агрессии против Украины в 2022 году против России были введены многочисленные санкции, затронувшие практически все отрасли экономики. Однако эффект от санкций был неравномерным. Хотя среди экономистов не утихают споры о том, почему российская экономика продолжает работать и даже расти, некоторые отрасли были значительно затронуты, поскольку санкции оказались эффективными и трудно обходимыми. В качестве примера можно привести авиацию. Почему санкции оказались столь эффективными в этом секторе? Какие уроки можно извлечь из этого случая при оценке общего воздействия ограничений на российскую экономику?
Авиаперевозки играют важнейшую роль в обеспечении сообщения в крупнейшей стране мира
Достаточно взглянуть на карту, чтобы понять, почему авиация играет важнейшую роль для Российской Федерации. Будучи самой большой по площади страной в мире, доступность и внутреннее сообщение России во многом зависят от развития ее авиационного сектора. В то время как автомобильный и железнодорожный транспорт может покрыть основные логистические потребности, современная экономика (и особенно экономика, стремящаяся работать на мировой арене) требует скорости и способности быстро реагировать на меняющиеся условия. В этом контексте авиаперевозки остаются незаменимыми.
История российской авиации богата достижениями в гражданском и военном секторах. В XX веке в этой отрасли были созданы знаковые самолеты, в том числе Ту-144, один из двух сверхзвуковых пассажирских самолетов в мире, разработанный как аналог «Конкорда». Аналогичным образом, Ан-225, самый большой грузовой самолет в истории, был советским инженерным чудом, разработанным в Украине. По трагической случайности Ан-225 был уничтожен во время российского наступления на Киев в начале 2022 года, что стало символическим отражением влияния конфликта на авиацию.
Советский Союз был одним из лидеров как в гражданской, так и в военной авиации, но в постсоветские десятилетия российская авиационная промышленность с трудом пыталась сохранить свой былой престиж. К 2000-м годам отрасль интегрировалась в глобальные цепочки поставок, разрабатывая самолеты с использованием западных компонентов, таких как двигатели, авионика и композитные материалы. Это сотрудничество давало надежду на возрождение гражданского сектора после кризиса 90-х годов, с амбициями по серийному производству сотен самолетов в год для удовлетворения внутреннего и экспортного спроса.
Однако санкции, введенные против России после февраля 2022 года, фактически свели на нет эти устремления. Токсичность экономических отношений с Россией отпугнула партнеров и инвесторов, что заставило российское правительство кардинально пересмотреть свои амбициозные планы. В результате производство транспортных и пассажирских самолетов в России резко упало, а среднесрочные прогнозы постоянно сокращаются.
Кризис, в котором оказалась российская авиационная отрасль, можно лучше всего понять через психологические стадии преодоления трудных ситуаций: отрицание, гнев, торг, депрессия и принятие. Реакция России на авиационные санкции в значительной степени отражает эту схему, которая сейчас достигла последних стадий реализации.
Отрицание: Игнорирование очевидного
После введения санкций против авиационного сектора в 2022 году российское правительство поначалу ответило смелым планом развития национальной гражданской авиации. Этот план был задуман в период преувеличенного оптимизма, когда многие в России верили, что экономика страны успешно «отделилась» от западного капитализма и может процветать самостоятельно, используя собственные ресурсы.
На тот момент парк коммерческих самолетов России насчитывал 1287 воздушных судов, из них 1101 пассажирский и 84 грузовых. При этом 67% парка составляли самолеты иностранного производства, на которые приходилось 95% пассажирских перевозок. Амбициозная программа властей предусматривала производство 1800 новых самолетов отечественного производства к 2040 году, включая Suhoi Superjet 100 (SJ-100) и MC-21. Первые самолеты должны были быть поставлены уже в 2023 году, но эти оптимистичные прогнозы были скорее основаны на надеждах, чем на реальности.
Гнев: реальность дает о себе знать
В течение следующих двух лет российское правительство и общество постепенно пришли к пониманию глубокой зависимости отечественного авиационного сектора от глобальных цепочек поставок. Санкции не только лишили российские авиакомпании возможности совершать международные полеты, но и ограничили закупку самолетов и комплектующих иностранного производства. Ограничения распространялись даже на использование российскими перевозчиками западного воздушного пространства.
К концу 2024 года стало очевидно, что программа развития гражданской авиации России не соответствует ни возможностям отрасли, ни потребностям рынка. Зависимость от западных комплектующих не удалось так просто заменить, поскольку авиационные двигатели и авионику гораздо сложнее провезти контрабандой, чем микросхемы или базовые компоненты. МС-21, который когда-то провозглашали будущим российской авиации, как выяснилось, имел лишь ограниченный потенциал в небольшом кругу стран-союзников.
Кроме того, затраты на замену иностранных компонентов на отечественные привели к резкому росту производственных расходов. Например, цена МС-21 резко выросла из-за замены американских двигателей Pratt & Whitney на российские ПД-14, что увеличило стоимость производства почти вдвое – с 800-900 миллионов рублей до 1,8 миллиарда рублей за самолет. Аналогичная ситуация сложилась и с самолетом Superjet, где переход от франко-российских двигателей SaM146 к двигателям ПД-8 увеличил стоимость производства почти на 40%.
Торг: Пересмотр нереалистичных целей
Осознав серьезные ограничения в этом секторе, российские власти постепенно начали пересматривать свои цели. Плановые показатели производства неоднократно корректировались, а сроки сдвигались все дальше и дальше в будущее. Серийное производство самолетов МС-21 перенесено с 2024 на 2025 год, SSJ-New – с 2023 на 2026 год, Ту-214 – с 2023 на 2025 год, Ил-114-300 – с 2024 на 2026 год.
К 2024 году государственная программа гражданской авиации была сокращена с 1080 до 994 самолетов. В то же время ожидается, что количество самолетов иностранного производства в парке России сократится с 738 самолетов в 2022 году до всего 319 к 2030 году из-за нехватки запасных частей и невозможности закупки новых самолетов.
Депрессия: Реальность застоя
Поскольку российская экономика начала функционировать в условиях военного кейнсианства, ресурсов для поддержки авиационного сектора стало меньше. Не имея доступа к иностранным самолетам и не имея возможности производить достаточное количество самолетов внутри страны, отрасль столкнулась с двумя тенденциями, вызывающими все большую обеспокоенность: каботажные рейсы и каннибализация самолетов.
Каботаж – это выполнение иностранными авиакомпаниями внутренних рейсов на территории России, а каннибализация подразумевает снятие с эксплуатации части парка самолетов с целью извлечения пригодных для использования компонентов для оставшихся в эксплуатации самолетов. Хотя эта практика и позволяет держать на лету больше самолетов и сохранять авиаперевозки, она, тем не менее, наглядно отражает глубокую стагнацию и падение мощностей авиационной промышленности в России.
Принятие: Тихое крушение
Хотя официальные планы России по развитию отечественной авиационной промышленности остаются неизменными на бумаге, эксперты и даже члены правительства все чаще говорят о нереалистичности поставленных целей. Однако нежелание публично признавать провал означает, что планы официально остаются в силе, даже несмотря на растущие свидетельства стагнации. Таким образом, этап принятия неизбежности сложной ситуации в авиационной отрасли еще не наступил.
Уроки, которые можно извлечь из санкций
В то время как военная авиация России по-прежнему впечатляет, гражданская авиация остается все еще слаборазвитой. Этот наглядный пример продемонстрировал Западу очевидные трудности и уязвимости, с которыми сталкивается российская экономика в секторе гражданского авиастроения.
Для западных политиков санкции в отношении российского авиационного сектора оказались удивительно эффективными. Их воздействие ощущается быстро, сохраняется надолго, и его трудно избежать. Россия несет экономические потери и испытывает дефицит имиджа, что создает долгосрочные препятствия для развития авиационных технологий.
В будущем, по мере проведения дипломатических переговоров, санкции в отношении авиационной отрасли, вероятно, останутся одним из ключевых инструментов переговоров. Их быстрое введение и возможность отмены делают их стратегической точкой давления для будущей политики Запада в отношении России и украинского конфликта. Пример авиации иллюстрирует, как хорошо продуманные санкции могут повлиять на критически важные отрасли с долгосрочными последствиями.
