Autoritățile din Georgia își schimbă din nou, în mod radical, abordarea privind construcția primului port de mare adâncime din țară, la Anaklia – un proiect aflat în centrul disputelor politice, economice și geopolitice de aproape un deceniu. Guvernul a abandonat oficial negocierile cu consorțiul chinezo-singaporean care se înscrisese în cursa pentru construirea portului și a anunțat trecerea la modelul de administrare Landlord Port. În prezent, statul intenționează să finanțeze din surse proprii construcția infrastructurii de bază, păstrând portul sub control public, urmând ca gestionarea terminalelor să fie încredințată unor operatori privați. Mai mulți observatori leagă această decizie nu doar de o reorientare strategică în plan economic, ci și de încercarea de a minimiza riscurile de politică externă, pe fondul competiției tot mai acerbe dintre China și Occident pentru a-și spori influența în regiune.
Anaklia fără China: Georgia schimbă din nou regulile pentru construcția celui mai important port al țării
Timp de aproape zece ani, proiectul portului de mare adâncime de la Anaklia a rămas una dintre cele mai ambițioase, dar și cele mai problematice inițiative de infrastructură din Georgia. În tot acest timp, autoritățile au schimbat succesiv mai multe modele de implementare a acestuia: au reziliat contractul cu primul investitor, au încercat să atragă capital de stat chinez, iar ulterior au regândit de la zero întregul concept de construcție. Ultima decizie a executivului s-ar putea dovedi un punct de cotitură crucial pentru dezvoltarea proiectului, având impact nu doar asupra economiei naționale, ci și asupra raportului de forțe din regiunea Mării Negre.
Pe 6 iulie, Ministerul Economiei din Georgia a anunțat sistarea negocierilor cu consorțiul chinezo-singaporean, care urma să preia o participație de 49% în proiect. În locul acestei formule, autoritățile au optat pentru un nou model de implementare (modelul Landlord), prin care statul va construi independent infrastructura de bază și va concesiona sau închiria terminalele individuale pe termen lung către operatori internaționali privați.
„Acțiunile nu vor fi înstrăinate. Va fi un port gruzin, iar statul va fi unicul proprietar al portului de mare adâncime Anaklia... Companiile internaționale se vor implica exclusiv în administrarea infrastructurii terminalelor, aspect care nu are nicio legătură cu dreptul de proprietate”, a declarat Ministrul Economiei, Mariam Kvrivișvili.
Decizia a luat toată lumea prin surprindere. Cu doar câteva luni în urmă, consorțiul chinez era considerat principalul partener strategic al statului. Acum însă, guvernul a renunțat definitiv la ideea de coparticipație, argumentând că un activ infrastructural de transport de o asemenea importanță strategică trebuie să rămână integral sub controlul statului.
Statul preia rolul de principal investitor
Cea mai importantă schimbare nu vizează neapărat lucrările de construcție în sine, cât reconfigurarea contribuțiilor între sectorul public și cel privat.
Dacă modelul anterior presupunea crearea unei entități mixte în care investitorul privat își asuma o parte considerabilă din finanțare și execuție, noul concept trece aceste responsabilități în sarcina statului. Conform noului plan, autoritățile vor finanța direct construcția structurilor maritime, a digurilor de protecție, a danelor, a căilor de acces, a rețelelor de utilități și a tuturor celorlalte elemente de infrastructură primară esențiale funcționării portului.
După finalizarea acestor lucrări, terminalele specializate (de containere, de mărfuri de masă, de cereale și altele) urmează să fie încredințate unor operatori internaționali prin contracte de concesiune sau închiriere pe termen lung. Acesta este principiul fundamental al modelului Landlord, una dintre cele mai răspândite formule din industria portuară mondială. Unele dintre cele mai mari porturi europene funcționează după o schemă similară, printre ele Rotterdam, Anvers-Bruges și Gdańsk, unde infrastructura rămâne în proprietatea statului sau a municipalității, iar operațiunile comerciale sunt derulate de companii private.
Potrivit executivului de la Tbilisi, această abordare permite menținerea unui activ strategic sub control public, atragând totodată expertiza și capitalul privat internațional pentru exploatarea terminalelor, fără a fi nevoie de concesionarea vreunei cote-părți din proprietatea portului.
În ciuda schimbării modelului de implementare, devizul oficial al proiectului a rămas aproape neschimbat. Conform estimărilor guvernului, valoarea totală a investiției se menține la circa 1,1 miliarde de dolari.
Până în prezent, guvernul nu a oferit detalii privind structura de finanțare a proiectului, și nici nu a precizat sursele exacte din care vor fi alocate fondurile. De asemenea, nu s-a clarificat dacă vor fi atrase instituții financiare internaționale sau dacă statul mizează exclusiv pe resurse bugetare proprii.
Analiștii economici avertizează că preluarea principalei sarcini financiare de către stat sporește considerabil presiunea asupra bugetului public. Construcția unui port de mare adâncime este unul dintre cele mai intens capitalizate proiecte de infrastructură, iar rentabilitatea sa comercială depinde direct de volumele viitoare de marfă, de dezvoltarea Coridorului de Mijloc și de capacitatea de a atrage mari operatori de profil.
Cu toate acestea, guvernul menține calendarul inițial de implementare, susținând că prima fază a portului ar trebui să devină operațională până în 2029.
De ce au sistat autoritățile colaborarea cu consorțiul chinez
Unul dintre cele mai dezbătute aspecte ale noii strategii a fost decizia de a întrerupe negocierile cu consorțiul chinezo-singaporean, considerat până de curând favoritul cert în cursa pentru adjudecarea contractelor de construcție.
Potrivit Ministrului Economiei, motivele rezilierii au avut legătură cu aspecte ce ating interesele naționale ale Georgiei. Guvernul nu a oferit însă detalii concrete privind circumstanțele exacte care au împiedicat perfectarea unui acord final.
Lipsa unor explicații clare a generat imediat numeroase semne de întrebare, atât pe scena politică internă, cât și pe plan internațional.
În ultimii doi ani, proiectul Anaklia s-a aflat nu doar în atenția politicii de la Tbilisi, ci și pe agenda diplomației internaționale. După declanșarea războiului la scară largă al Rusiei împotriva Ucrainei, rutele de transport care leagă Europa de Asia ocolind teritoriul rus au căpătat o importanță strategică deosebită. În acest context, portul Anaklia a început să fie văzut ca o piesă centrală în dezvoltarea așa-zisului Coridor de Mijloc.
În același timp, implicarea gigantului de stat China Communications Construction Company (CCCC) a stârnit îngrijorare în rândul partenerilor occidentali ai Georgiei. Compania chineză se află de mai mulți ani sub efectul sancțiunilor americane și a fost criticată în repetate rânduri de Washington pentru rolul pe care l-a avut în construcția de insule artificiale și facilități militare în zonele disputate din Marea Chinei de Sud.
La nivel oficial, autoritățile de la Tbilisi nu corelează sistarea negocierilor cu vreo presiune externă. Cu toate acestea, numeroși observatori interpretează renunțarea la colaborarea cu consorțiul chinez drept o manevră de atenuare a riscurilor geopolitice și de evitare a unei noi tensionări a relațiilor cu partenerii occidentali.
Opoziția critică dur noua schimbare de strategie
Decizia executivului de a abandona înțelegerea cu consorțiul chinezo-singaporean a provocat reacții vehemente în Georgia. În timp ce puterea prezintă trecerea la modelul Landlord ca pe un pas necesar pentru protejarea intereselor naționale și păstrarea controlului public asupra unui obiectiv strategic, opoziția vede decizia ca pe o nouă dovadă a lipsei de viziune și de consecvență în administrarea celui mai mare proiect de infrastructură al țării.
Criticii puterii reamintesc că, în ultimul deceniu, conceptul privind construcția portului Anaklia a fost modificat de mai multe ori. Inițial, statul a susținut un proiect dezvoltat de un consorțiu privat gruzino-american (Anaklia Development Consortium). Ulterior, contractul cu acesta a fost reziliat și a fost lansată o nouă licitație internațională. Consorțiul chinezo-singaporean a fost declarat câștigător, dar nici această opțiune nu a fost dusă la capăt. Această succesiune de eșecuri a fost punctată ferm, printre alții, de Irakli Kupradze, secretarul general al partidului de opoziție „Lelo”.
În opinia opoziției, această nouă reorientare strategică pune sub semnul întrebării capacitatea statului de a duce la bun sfârșit proiecte majore de infrastructură și șubrezește grav credibilitatea investițională a Georgiei.
Liderii mai multor formațiuni politice din opoziție au atras atenția că investitorii străini vor deveni mult mai reținuți în a încheia parteneriate cu statul gruzin dacă, chiar și după desemnarea câștigătorului unei licitații internaționale, autoritățile pot anula unilateral acordurile și pot schimba radical modelul de implementare.
O poziție deosebit de critică a avut și organizația neguvernamentală Civic IDEA, fondată de fostul Ministru al Apărării, Tina Khidașeli.
Reprezentanții organizației consideră că guvernul a abandonat practic modelul de dezvoltare bazat pe atragerea investițiilor străine directe. Conform analizei Civic IDEA, în loc să împartă riscurile financiare și comerciale cu un investitor internațional, statul și le asumă aproape în totalitate.
Într-un comunicat dat publicității, organizația subliniază că noua schemă nu garantează aportul unor capitaluri străine suplimentare în economie. Dimpotrivă, costurile uriașe pentru dezvoltarea infrastructurii de bază vor fi suportate de la bugetul de stat, în timp ce companiile private vor intra în proiect abia după finalizarea celei mai scumpe și riscante etape a lucrărilor.
De asemenea, Civic IDEA atrage atenția și asupra lipsei de transparență privind modalitatea concretă de finanțare a construcției și absența unor informații clare privind identitatea operatorilor internaționali care și-ar fi exprimat deja interesul de a prelua administrarea terminalelor.
Absența unui plan financiar clar creează, potrivit organizației, riscuri majore pentru bugetul public și ridică mari semne de întrebare privind viabilitatea economică a noii formule.
Riscuri și provocări pentru Georgia
Trecând peste disputele politice interne, modelul propus de executivul gruzin este unul consacrat în industria portuară globală.
Așa-numitul model Landlord reprezintă una dintre cele mai utilizate formule de gestionare a porturilor maritime moderne. Principalul său avantaj constă în separarea netă a rolurilor: statul păstrează proprietatea și controlul asupra unui activ de importanță strategică, dar nu se implică direct în operarea mărfurilor sau în activități comerciale. Aceste servicii sunt furnizate de operatori portuari internaționali specializați, care concurează între ei pentru dreptul de a gestiona terminalele portuare.
Cu toate acestea, reușita unei astfel de abordări depinde de câțiva factori esențiali. În primul rând, statul trebuie să aibă capacitatea financiară de a susține de unul singur construcția unei infrastructuri extrem de costisitoare. În al doilea rând, după finalizarea lucrărilor, este esențială atragerea unor giganți industriali capabili să investească în dotarea terminalelor și să garanteze fluxuri constante și masive de marfă.
Tocmai acest al doilea aspect ridică cele mai mari semne de întrebare în rândul experților. Până în prezent, autoritățile nu au avansat niciun nume de potențiali operatori care ar fi dispuși să vină la Anaklia după finalizarea primei etape.
O altă temă fierbinte de dezbatere o constituie reconfigurarea obligațiilor financiare. Deși guvernul susține că valoarea totală rămâne estimată la aproximativ 1,1 miliarde de dolari, statul devine acum investitorul unic în faza de construcție. Aceasta înseamnă că toate costurile pentru dezvoltarea infrastructurii de bază vor fi acoperite din fonduri publice sau prin finanțări garantate de stat.
Economiștii avertizează că o astfel de abordare crește inevitabil riscurile financiare. Proiectele de infrastructură de această talie înghit resurse uriașe cu mult înainte de a genera primele venituri. Totodată, profitabilitatea portului va depinde direct de volumele viitoare de tranzit, de dezvoltarea rutelor internaționale de transport și de interesul manifestat de sectorul privat.
Un factor suplimentar de incertitudine îl reprezintă volatilitatea pieței globale de transport maritim. După izbucnirea războiului din Ucraina, traficul pe Coridorul de Mijloc a înregistrat într-adevăr o creștere spectaculoasă. Totuși, consolidarea acestei rute depinde nu doar de Georgia, ci și de politicile de transport din Kazahstan, Azerbaidjan, Turcia, din statele membre ale Uniunii Europene, precum și de evoluția contextului geopolitic regional.
Tocmai de aceea, numeroși specialiști consideră că trecerea la noul model reprezintă nu doar un test de infrastructură, ci și un pariu financiar extrem de riscant. Dacă statul va reuși să finalizeze lucrările în termenul promis și să atragă operatori de talie mondială, Anaklia are toate șansele să devină unul dintre cele mai importante hub-uri logistice din Marea Neagră. În caz contrar, există pericolul real ca proiectul să bată din nou pasul pe loc, iar factura financiară suportată de contribuabili să crească de la an la an.
Zece ani de așteptare: de ce nu s-a concretizat proiectul Anaklia
Povestea portului de mare adâncime de la Anaklia a început cu mult înaintea deciziei actuale a guvernului. Ideea amenajării unui port modern pe coasta gruzină a Mării Negre a apărut încă de la începutul anilor 2010, însă primii pași concreți au fost făcuți în 2016, când guvernul de la Tbilisi a semnat un acord cu Anaklia Development Consortium (ADC), un consorțiu format din holdingul gruzin TBC și compania americană Conti International.
Proiectul era văzut ca unul dintre cele mai grandioase din istoria Georgiei independente. Noul port urma să poată primi nave de tip Post-Panamax, cu un pescaj de până la 16 metri – nave de mare tonaj care nu pot intra în porturile existente ale Georgiei, Poti și Batumi. Această capabilitate ar fi permis o creștere masivă a traficului de containere, ar fi consolidat statutul de țară de tranzit al Georgiei și ar fi transformat Anaklia într-un punct nodal pe ruta comercială dintre Europa și Asia.
După doar câțiva ani însă, implementarea proiectului a întâmpinat obstacole severe. Consorțiul nu a reușit să atragă finanțarea necesară în termenele stabilite, iar relațiile dintre investitori și autorități s-au deteriorat rapid. Climatul s-a degradat și mai mult odată cu deschiderea dosarului penal împotriva fondatorilor TBC Bank, Mamuka Khazaradze și Badri Japaridze, figuri cheie în cadrul proiectului. Aceștia au acuzat că dosarul a fost instrumentat politic cu scopul direct de a bloca construcția portului, acuzații respinse ferm de autorități.
În ianuarie 2020, guvernul a reziliat contractul de investiții cu Anaklia Development Consortium, invocând neîndeplinirea obligațiilor contractuale de către investitor. Din acel moment, proiectul a intrat într-o lungă perioadă de blocaj.
O nouă oportunitate a apărut odată cu invazia rusă la scară largă din Ucraina, în 2022. Războiul a redesenat radical harta logistică a Eurasiei. Multe companii internaționale au început să caute rute alternative pentru transportul de mărfuri între Asia și Europa, evitând tranzitarea teritoriului rusesc. În acest nou context, Coridorul de Mijloc a căpătat o importanță strategică deosebită.
Deși această rută este încă departe de volumele vehiculate pe traseul nordic tradițional, valoarea sa strategică a crescut exponențial. Uniunea Europeană investește masiv în modernizarea infrastructurii de transport din Caucazul de Sud, considerând Coridorul Mijlociu o cale esențială pentru diversificarea aprovizionării și reducerea dependenței de rutele rusești.
Totuși, Anaklia a depășit de mult cadrul unui simplu proiect economic. Poziționarea sa geografică îi conferă o miza geopolitică uriașă. Portul se află la doar câteva zeci de kilometri de linia administrativă de demarcație cu Abhazia, o regiune aflată sub ocupație rusă de la războiul din 2008. În plus, Moscova și-a anunțat intenția de a construi o bază navală militară în portul ocupat Ociamcira, ceea ce a crescut și mai mult presiunea strategică în bazinul estic al Mării Negre.
Pe acest fundal tensionat, miza construirii și administrării portului Anaklia a devenit nu doar una economică, ci și una geopolitică.
Desemnarea consorțiului chinezo-singaporean ca investitor preferat de către guvernul gruzin în 2024 a stârnit îngrijorare imediată în rândul partenerilor occidentali. Principala sursă de neliniște a fost prezența în ecuație a gigantului chinez de stat China Communications Construction Company (CCCC).
În acest context, mai mulți analiști occidentali au avertizat la acea dată că predarea unui activ strategic de o asemenea magnitudine unei companii de stat din China ar putea deteriora grav relațiile Georgiei cu Statele Unite și Uniunea Europeană. Oficialii de la Tbilisi au evitat comentariile publice pe marginea acestor avertismente, insistând că selecția s-a bazat exclusiv pe criterii economice.
Cu toate acestea, abandonarea ulterioară a proiectului de către guvern este văzută de majoritatea observatorilor drept o tentativă clară de a dezamorsa tensiunile geopolitice din jurul proiectului și de a evita o confruntare deschisă cu partenerii occidentali.
Ce urmează?
În prezent, statul se confruntă cu o provocare la fel de complexă ca găsirea unui investitor privat. Trebuie să finanțeze din resurse proprii infrastructura de bază, să garanteze respectarea termenelor de execuție și, în același timp, să convingă marii operatori internaționali să preia terminalele după finalizarea primei faze.
Reușita acestei strategii va depinde de convergența mai multor factori decisivi: capacitatea statului de a mobiliza fondurile necesare, ritmul în care se va dezvolta Coridorul de Mijloc, gradul de interes al marilor jucători din piața portuară mondială și evoluția ecuației geopolitice din regiunea Mării Negre.
Deocamdată, proiectul Anaklia rămâne simbolul unor ambiții neîmplinite pentru Georgia. Trecerea la modelul Landlord deschide un nou capitol, însă principala întrebare - dacă Georgia va reuși, în sfârșit, să își construiască primul port de mare adâncime - rămâne, deocamdată, fără răspuns.
