Aparent din senin, ultimele săptămâni de frământări politico-socio-economice ale gazetarilor și „analiștilor” români au fost pline de considerații, mai mult sau mai puțin (de regulă mai puțin) avizate, pe tema lucrărilor efectuate de ucraineni pe canalul Bîstroe. În general a avut câștig de cauză retorica populist-naționalistă, camuflată în spatele unei îngrijorări cu privire la mediu.
Subiectul, care prin natura sa e în măsură să atragă atenția populației și să genereze îngrijorări, a fost amplificat prin speculații și narațiuni false care devin evidente prin simpla consultare a istoricului „problemei Bîstroe” sau dacă sunt întrebați specialiștii, care sunt gata să explice cât de inepte sunt unele din ideile apărute în spațiul public – de exemplu cea cu dispariția Deltei. Nu este însă prima oară, de la începutul războiului din Ucraina, când în România e lansată o campanie menită să pună într-o lumină nefavorabilă țara vecină și să submineze sprijinul pentru aceasta.
O istorie a canalului Bîstroe. URSS îl neglijează, România preia tot mai mult din traficul fluvial prin Sulina și canalul Dunăre – Marea Neagră
Comunismul: Până la sfârșitul anilor 1950, navele sovietice din Delta Dunării foloseau, pentru accesul în Marea Neagră, două canale desprinse din braţul dunărean Chilia, Bîstroe și Prorva. Deși dovezi concrete în susținerea afirmației nu există, mai multe voci spun că, în 1949, Stalin personal i-ar fi sugerat lui Gheorghe Gheorghiu-Dej construirea Canalului Dunăre – Marea Neagră, care să taie Dobrogea de la Vest la Est. Drept urmare, având acces discreționar la o nouă rută fluvială, canalul Bîstroe a fost neglijat de autoritățile sovietice, suferind un proces natural de colmatare. Lucrările la Canalul Dunăre – Marea Neagră au fost oprite în 1953 (anul morții lui Stalin), iar canalul Bîstroe, în continuare neglijat, a fost închis în 1959. Acelaşi lucru s-a întâmplat şi cu Prorva în anii ‘90, cu siguranță una din cauze fiind deschiderea în cele din urmă a canalului navigabil de pe teritoriul românesc în 1984. Nimeni nu anticipase însă prăbușirea comunismului.
Postcomunismul: Odată obținută independența, Ucraina s-a trezit fără un canal propriu de apă adâncă între Dunăre şi Marea Neagră, care să permită navigarea vaselor de mare tonaj. Kievul a fost astfel nevoit să utilizeze canalul românesc Sulina, devenit între timp singura cale accesibilă vapoarelor mari.
1991: Scufundarea cargoului Rostock și teoria conspirației privind sabotarea brațului Sulina de ucraineni
Pe 2 septembrie, cargoul ucrainean Rostock, încărcat la maxim cu fier beton, plecat din portul ucrainean Reni cu destinația Tunisia, a eșuat și s-a scufundat în dreptul localității Partizani de pe brațul Sulina, în porțiunea cea mai îngustă a Dunării Maritime, la Mila 31, blocând total navigația. Neelucidat pe deplin nici astăzi, incidentul este considerat de unii a fi fost provocat intenționat de către echipajul navei, din care se afirmă că făceau parte și câțiva membri ai serviciilor secrete ucrainene.
Declarațiile oficiale ale părții române au validat varianta unui accident. De altfel, conform convențiilor internaționale și documentelor aflate la bordul navei, la momentul accidentului Rostock naviga având la bord un pilot al Administraţiei Fluviale a Dunării de Jos, deci român. Sectorul respectiv al Dunării este, conform navigatorilor, unul extrem de dificil și, spun mai mulți dintre cei implicați în eveniment, că la momentul încercărilor de scoatere a vasului, în zonă au fost descoperite și alte epave, îngropate în timp în mâlul de pe fundul apei.
Cu toate acestea, naufragiul navei Rostock este considerat de o parte a opiniei publice din România ca fiind primul pas făcut de partea ucraineană în justificarea nevoii de redeschidere a canalului Bîstroe, care ar fi putut fi justificată prin argumentul că un canal important fusese blocat, astfel încât se impunea o rută alternativă.
Un argument împotriva acestei teorii este acela că, deși șenalul navigabil pe canalul Sulina a fost complet eliberat doar în 2005, în primele 24 de ore după naufragiu a fost săpat un nou canal, iar navigația vaselor maritime a fost reluată – cu restricții de viteză și manevrabilitate la trecerea prin canalul nou creat – la doar patru zile de la data producerii accidentului. În plus, Ucraina a făcut primele demersuri pentru Bîstroe la 10 ani de la naufragiu. Pentru întregirea imaginii unei narațiuni construite artificial, adăugăm și dezinformarea conform căreia partea ucraineană nu a plătit nicio despăgubire pentru daunele cauzate, în acest sens existând declarațiile lui Călin Marinescu, care a coordonat primele acțiuni de reluare a navigației pe canalul Sulina: „În zilele următoare, cu o macara plutitoare s-a recuperat de pe fundul canalului și din magaziile navei o mare parte din marfă, pe care de comun acord cu asiguratorii am vândut-o, și cu fondurile obținute am acoperit toate costurile ocazionate de măsurile luate, inclusiv construirea noilor locuințe pentru cei afectați.”
2001-2004: Ucraina începe lucrările la Canalul Bîstroe. România și ONG-urile de mediu denunță demersul
Nevoită să plătească României taxe mari pentru tranzitul canalului Sulina, Ucraina s-a confruntat în plus și cu alte incoveniente ce au generat complicaţii transportatorilor ucraineni, îndeosebi legate de distanţă, timpi de marş şi manevrabilitate. Astfel, în 2001, a fost întocmit un prim studiu de fezabilitate al proiectului canalului Bîstroe, care includea și o evaluare a impactului asupra mediului. În octombrie, 2003, guvernul ucrainean a aprobat proiectul. Spre deosebire de Brațul Sulina din România, Canalul Bîstroe era planificat a facilita circulația vaselor în ambele sensuri simultan. De asemenea, canalul ar fi avut tarife de tranzit de trei ori mai mici decât canalul românesc, permițându-i să concureze mai eficient pe piața transportului internațional. Potrivit autorităților ucrainene, guvernul de la București a fost informat cu privire la aprobarea proiectului, moment în care autoritățile române și-au exprimat obiecțiile legate de acesta. Conform rezoluției guvernului de la Kiev, proiectul urma să fie realizat în două etape: cea inițială viza navigația navelor cu pescaj de 5,85 m, iar cea de-a doua navigația navelor cu pescaj până la 7,20 m.
În decembrie 2003, mai multe ONG-uri de mediu europene, inclusiv ucrainene, și-au exprimat îngrijorarea cu privire la efectele asupra mediului ale proiectului, solicitând guvernului Ucrainei să ofere informații detaliate ale studiilor pe baza cărora a fost adoptată rezoluția privind construcția canalului Bîstroe. În paralel, sunt întocmite independent, mai multe studii de impact care ajung la concluzia că proiectul, finalizat în forma propusă, va avea un impact semnificativ asupra faunei acvatice a Deltei, în special a populațiilor de sturioni, dar și a celei aviare, precum și a habitatelor acvatice și florei din zonă.
Ucraina nu a ținut cont de aceste obiecții și lucrările primei faze au început în mai 2004 și au fost finalizate în august. Ele au constat în adâncirea canalului, dragarea unor sectoare de mal ucrainean pe brațul Chilia (de la Izmail la Vîlkovo) și construirea unei părți din digul de protecție de la gura de vărsare a canalului în mare, perpendicular pe litoral. După finalizarea lucrărilor, navele cu pescaj de 4,5 m au început să folosească Bîstroe.
La scurt timp după deschiderea canalului pentru navigația comercială, România a formulat o plângere internațională împotriva deciziei unilaterale a Ucrainei de a efectua lucrările în cadrul ariei protejate a Deltei Dunării.
Comisia Internațională pentru Protecția Fluviului Dunărea și mai multe organizații internaționale de mediu cu statut consultativ la UE s-au reunit la Geneva pe 21 septembrie și au cerut autorităților ucrainene să înceteze imediat operațiunile de construcție pe canalul Bîstroe. Acestea au cerut amânarea celei de-a doua etape a proiectului până când s-ar fi elaborat un studiu amănunțit asupra consecințelor ecologice ale acestui proiect, precum și monitorizarea permanentă a impactului asupra mediului al primei etape a proiectului. De asemenea, și Comisia Europeană a cerut oficial Ucrainei să oprească proiectul lansat în Delta Dunării.
Ucraina a renunțat în 2020 la proiectul inițial, dar a fost forțată de invazia rusă din 2022 să caute o ieșire fluvială la mare
Presiunile diplomatice au determinat în cele din urmă discuții bilaterale între cele două țări care, de-a lungul anilor, au dus la suspendarea lucrărilor de întreținere a canalului Bîstroe și amânarea fazei a doua a proiectului. În martie 2006, din cauza suspendării lucrărilor, canalul se colmatează din nou și devine inutilizabil pentru vase de mare pescaj. Ucrainenii reiau operațiunile de dragare pentru redeschiderea canalului în noiembrie și, în aprilie 2007, canalul este declarat din nou navigabil pentru vasele cu pescaj de maximum 4,5 metri.
După ani de negocieri, studii și evaluări ale impactului de mediu al proiectului, în decembrie 2020, Ucraina anunță că va renunţa la proiectul iniţial şi că va respecta cu stricteţe cerinţele de evaluare a impactului asupra mediului în eventualitatea iniţierii unui nou proiect de asigurare a adâncimilor de navigaţie.
Invazia rusă din 2022 pune în pericol exporturile navale ucrainene prin capturarea principalelor porturi ucrainene de la Marea Azov și blocarea accesului vaselor sub pavilion ucrainean în apele Mării Negre. Ca urmare, nevoia unei ieșiri la mare pe cale fluvială redevine prioritară pentru Kiev și, în iulie, România își dă acordul pentru tranzitul navelor cu cereale din Ucraina pe braţul Chilia şi prin Canalul Bâstroe.
Pe 14 februarie 2023, fostul guvernator al Deltei Dunării și activist de mediu, Liviu Mihaiu, anunţă pe pagina personală de facebook că „Zele&Ukr au început lucrul la Canalul Bîstroe”. El afirmă că autorităţile ucrainene au solicitat Comisiei Europene aprobarea pentru a face și braţul Chilia navigabil. În spatele acestei cereri s-ar afla interesele oligarhiei siderurgice ucrainene, susține Mihaiu. La fel ca în 2004, el anunţă inevitabilul dezastru al Deltei, în cazul în care dorinţa Kievului va fi aprobată. În 15 februarie, ministrul român al Transporturilor, Sorin Grindeanu, confirmă informația și declară că Ucraina a început dragarea canalului Bîstroe din Delta Dunării. El a mai spus și că, la momentul declarației, avusese deja o întâlnire cu reprezentanți ai Ministerului Mediului și Externelor pe această temă. Aflăm astfel că, de fapt, pe 16 ianuarie Reprezentanța permanentă a României la UE, a primit o solicitare din parte Ucrainei de includere a canalului Bîstroe în coridorul European TEN-T. În 18 ianuarie, solicitarea a plecat spre România și în 7 februarie, Ministerul Transporturilor a trimis o informare la Ministerul Mediului, cerând un punct de vedere, ținând cont că termenul impus de Comisia Europeană României pentru a-și exprima punctul de vedere era 17 februarie. În chiar ziua limită, Ministerul ucrainean al Infrastructurii a anunțat că, pentru prima oară de la obținerea independenței Ucrainei, pescajul vaselor ce tranzitează canalul Bîstroe a crescut de la 3,9 la 6,5 m. Cu această ocazie, s-a anunțat și ”continuarea dezvoltării infrastructurii portuare a Dunării împreună cu partenerii noștri europeni”.
Suveraniști și conspiraționiști români anunță distrugerea iminentă a Deltei. Specialiștii îi contrazic
De la acest moment (re)intră în scenă suveraniștii români iubitori de pace. Fără minime cunoștințe în domeniu, voci cu expunere mare în spațiul public anunță distrugerea iminentă a Deltei Dunării. „Dragarea la opt metri adâncime a canalului Bâstroe ar prelua majoritatea apei Dunării, iar în scurt timp Delta se va usca”, afirmă gazetari cu vechime mare în breaslă și drept urmare, capabili să abordeze orice subiect din poziția expertului.
Interesul meschin de distrugere a minunățiilor românești este atribuit, pe rând, ba americanilor cu interese agricole uriașe în câmpurile fertile ale Ucrainei, ba oligarhilor industriali ucraineni rămași fără drumuri pentru produsele lor, ba armatei americane care vrea să mai deschidă o bază militară pe teritoriul fragil al patriei noastre (această ultimă teorie s-a viralizat în așa măsură, încât chiar și Ministerul Apărării de la București a simțit nevoia să intervină și să dezmintă știrea falsă). S-a mers atât de departe încât s-a denunțat chiar și un atac al Ucrainei asupra României și s-a cerut activarea articolului 5 din statutul NATO împotriva „agresiunii teritoriale ucrainene” – chiar dacă scapă logicii cum ar putea fi echivalată o operațiune de dragare pe teritoriul unui stat terț cu un atac armat împotriva unei țări NATO.
Doar după ce isteria naționalistă activată în numele iubirii de natură s-a mai potolit, au putut să se audă, în sfârșit, și vocile specialiștilor. Unul dintre aceștia este Alfred Vespremeanu-Stroe, doctor în geografie și profesor al Universității din București, responsabil al Stațiunii de cercetări marine și fluviale Sfântu Gheorghe, care conduce un grup de cercetare specializat în geomorfologie costieră, geoarheologie costieră și fluvială și paleomedii. În interviul acordat publicației Republica, acesta afirmă că dragarea și amenajarea canalului Bîstroe are un impact extrem de redus spre nesemnificativ asupra întregului ecosistem deltaic, în timp ce lucrări de același gen pe brațul Chilia ar putea avea un impact major dacă ar deveni recurente și întinse pe mari perioade de timp. Adrian Stănică, geolog și directorul Institutului Național de Geologie și Geoecologie Marină din România, susține același lucru, dragările de pe canalul Bîstroe nu au nici un impact negativ, ci doar reduc riscul ca navele care circulă pe acolo să eșueze. Lucrările de anvergură pe brațul Chilia ar duce într-adevăr la o modificare de debit, în sensul în care Chilia ar „atrage” un debit mai ridicat de apă, dar o lucrare de asemenea amploare ar avea implicații financiare uriașe, a căror valoare investițională rămâne sub semnul unei incertitudini majore, în condițiile în care există riscul major ca, la încheierea războiului, noua rută să fie abandonată.
Deocamdată, măsurătorile făcute de Apele Române la o săptămână de la declanșarea scandalului arată că repartiţia debitelor pe braţul Chilia şi braţele sale secundare Oceakov şi Bîstroe se încadrează în limitele normale. În curând se va afla și în ce au constat operațiunile ucrainene de dragare: pe 3 martie, Ucraina a fost de acord ca România să efectueze propriile cercetări în zonă. Măsurătorile vor fi făcute de partea română pe brațul Chilia și canalul Bîstroe începând cu 15 martie.
„Problema Bîstroe”, parte a unei campanii anti-ucrainene care avantajează Rusia
Dacă urmărim dezbaterile majore din spațiul mediatic românesc de la începutul anului, observăm că „problema Bîstroe” face parte dintr-o serie de teme lansate în discuție, având evidente legături cu Ucraina și regimul de la Kiev. Principalele narațiuni dezvoltate astfel, vizează, printre altele, legea minorităților naționale din Ucraina, care ar urmări distrugerea spiritului românesc, prigoana care s-a abătut asupra preoților români și bisericilor ortodoxe românești din Ucraina, sau chiar o pretinsă invazie a Transnistriei de către armata ucraineană, cel mai probabil în concordanță cu armata română care se pregătește să invadeze Moldova.
Personajele cele mai vocale în aceste „dezbateri” sunt cunoscute în spațiul public. Unele s-au remarcat, de-a lungul timpului, prin răspândirea de narațiuni false pe diferite teme, de la cele menite să discrediteze manifestațiile anti-corupție din 2017 la cele prin care se subminau eforturile de combatere a pandemiei de Covid. Altele au figurat pe diferite liste ale personajelor apropiate Moscovei și ideilor răspândite de propaganda acesteia, sau sunt cunoscute pentru discursurile lor anti-occidentale și etno-naționaliste. Nu lipsesc, evident, nici politicieni care încearcă să exploateze electoral astfel de subiecte.
În prima etapă a războiului din Ucraina, narațiunile anti-ucrainene erau în general comune în toate statele aflate în proximitatea conflictului: Ucraina de fapt nu e o țară, ea a furat teritorii românești, rusești, ungurești și poloneze; refugiații ucraineni sunt bogați, de ce să îi ajutăm noi?!; regimul Zelenski e nazist și urăște alte popoare etc. Aceleași teme se regăseau și în discursul oficialilor sau propagandiștilor ruși, astfel încât era destul de clar că nu era vorba de niște coincidențe întâmplătoare. Observăm, de altfel, că și în cazul războiului informațional lansat de Moscova cu ani de zile înainte de a invada Ucraina la scară largă, narațiunile false sunt de multe ori gândite astfel încât să se potrivească specificului local.
La dezbaterile „cu specific local” referințele nu mai au caracter general, ci vizează strict elemente de identitate națională, în cazul României ele oscilând între dreapta credință ortodoxă și simboluri de mândrie națională, ca Delta Dunării și importanța acesteia în ecosistemul european. Dar și aici apar cu regularitate personaje și teme care au legături cu Moscova sau lucrează în avantajul acesteia, subminând sprijinul pentru Ucraina. Iar amploarea luată de mesajele și atitudinile antiucrainene în noul context este îngrijorătoare și prin prisma faptului că acestea alimentează și sentimentele antioccidentale ceea ce, până la urmă, pune în pericol securitatea națională aduse de apartenența la NATO și la UE.
Deschiderea arătată de Ucraina cu privire la subiect este un fapt îmbucurător, dar ea trebuie dublată și de fermitatea autorităților române în fața dezinformărilor venite din orice parte a spectrului politic. În același timp, România trebuie să-și mențină toate angajamentele luate față de Ucraina, în calitate de membru UE și NATO, în privința războiului dus împotriva Rusiei, iar orice diferend trebuie abordat doar în plan diplomatic și apelând la legislația și organismele europene de judecată.
---copie-image.webp)
