Ceea ce a început în 2008 ca un parteneriat corporativ pe termen lung pentru modernizarea infrastructurii de transport post-sovietice s-a transformat într-un puzzle diplomatic de înaltă miză în Caucazul de Sud. Astăzi, contractul de concesiune pe 30 de ani care reglementează rețeaua feroviară națională a Armeniei se află chiar la intersecția dintre sancțiunile internaționale impuse întreprinderilor de stat ruse, inițiativele regionale de deblocare a transporturilor și dinamica schimbătoare a relațiilor politice dintre Erevan și Moscova. Dezbaterea privind restructurarea acordului, rezilierea sa anticipată sau transferul drepturilor de administrare către o țară terță atinge chestiuni fundamentale de suveranitate națională, drept comercial internațional și logistică regională. Analiza cronologică de mai jos urmărește modul în care optsprezece ani de angajamente juridice, presiuni economice și declarații publice au dus, în octombrie 2026, la crearea unui grup de lucru interinstituțional mixt.
Afacerea din 2008: rețea publică, operatori privați
Pe 13 februarie 2008, Guvernul Armeniei a semnat un acord de concesiune pe 30 de ani cu Căile Ferate Ruse (RZD), care includea și opțiunea de prelungire cu încă zece ani a acordului. Administrarea operațională a rețelei naționale a fost atribuită filialei operaționale a RZD, Căile Ferate ale Caucazului de Sud (SCR).
Contractul a stabilit o separare juridică clară între proprietatea asupra activelor publice și gestionarea operațională privată. Armenia a păstrat proprietatea deplină asupra întregii infrastructuri fixe, inclusiv căile ferate, terenurile aferente, gările, podurile, tunelurile și rețelele de inginerie conexe. În schimb, concesionarul a primit dreptul exclusiv de a exploata rețeaua și de a încasa veniturile comerciale, având totodată obligația contractuală strictă de a garanta siguranța tehnică și de a investi în modernizarea infrastructurii. Orice material rulant sau echipament achiziționat independent de SCR, din fonduri proprii sau din împrumuturi, a rămas în proprietatea companiei, deși utilizarea sa operațională depindea direct de rețeaua feroviară a statului.
Aceste angajamente financiare au fost integrate ulterior în documentele oficiale de planificare ale statului. Prin Programul Guvernamental 2021–2026, executivul armean a prevăzut investiții de capital agreate de comun acord în valoare de 39 de miliarde AMD până în 2024, destinate reabilitării a 37 de kilometri de cale ferată și creșterii calității serviciilor. Pe termen lung, planificarea strategică a prevăzut cheltuieli de capital suplimentare în valoare de 95 de miliarde AMD pentru perioada 2025-2038, pentru a menține integritatea rețelei și capacitatea operațională a acesteia.
Audituri și fricțiuni: ancheta penală din perioada 2018–2021
Relațiile bilaterale au trecut printr-un moment de tensiune instituțională semnificativă între decembrie 2018 și martie 2021, când Comitetul de Anchetă al Armeniei a deschis o anchetă penală privind presupuse fraude fiscale și nereguli financiare legate de investiții de 457 de milioane AMD raportate de SCR.
Ancheta a dus la controverse și controale ample din partea Ministerului Finanțelor, determinând reacții diplomatice la nivel înalt, inclusiv declarații publice ale ministrului rus de externe, Serghei Lavrov. În urma auditurilor și a dialogului bilateral oficial, dosarul penal a fost clasat pe 25 martie 2021, în lipsa faptei penale.
Sancțiuni și strategie: reconfigurarea tranzitului regional
Cadrul geopolitic s-a schimbat radical în februarie 2022, odată cu izbucnirea războiului din Ucraina, când Biroul pentru Controlul Activelor Străine (OFAC) din SUA și Uniunea Europeană au impus sancțiuni severe împotriva Căilor Ferate Ruse. Datele financiare publicate de Reuters indicau că datoria RZD depășise 50 de miliarde de dolari, ceea ce a dus la o reducere cu 20% a bugetului de investiții al companiei pentru anul 2026. Oficialii de la Erevan au subliniat că dependența de un operator controlat de o companie-mamă aflată sub sancțiuni internaționale creează blocaje majore în atragerea de finanțări externe și în integrarea în coridoarele logistice susținute de Occident.
Pentru a depăși aceste restricții, Guvernul armean a lansat în noiembrie 2023 Inițiativa „Răscrucea Păcii”, împreună cu Programul transregional pentru infrastructură și pace (TRIPP). Bazat pe patru piloni fundamentali (suveranitate, jurisdicție, egalitate și reciprocitate) acest cadru prevede ca întreaga infrastructură de tranzit să funcționeze sub jurisdicția exclusivă a țării gazdă. Printre rutele feroviare prioritare pentru deblocare se numără linia Giumri–Ahurean (spre granița cu Turcia), linia Erasxh (care face legătura cu Nahicevan) și tronsonul sudic prin Agarak și Nrnadzor, din regiunea Siunik.
Pentru a debloca problema sancțiunilor fără a perturba activitatea feroviară, Guvernul armean a propus revizuirea modelului de management prin transferul sau vânzarea drepturilor de concesiune către un operator dintr-o țară terță agreată de ambele părți, printre potențialii candidați numărându-se companii din Kazahstan, Emiratele Arabe Unite sau Qatar. Necesitatea de a stabili un coridor funcțional și neobstrucționat a fost accentuată și de lucrările avansate ale Turciei la linia feroviară Kars–Iğdır–Dilucu (de 224 km), proiect ce riscă să ocolească definitiv teritoriul armean dacă administrarea rețelei locale rămâne blocată în impasul juridic actual.
Deficite în creștere, ultimatumuri publice și abordarea mediatică
Până în 2024, reconfigurarea economică din regiune a pus o presiune uriașă pe sistemul feroviar. Volumul mărfurilor transportate de SCR a scăzut cu 40% în 2023 și cu încă 31% în 2024, generând o scădere a veniturilor operaționale anuale de 3,3 miliarde AMD. În paralel, transportul de călători a înregistrat pierderi operaționale nete de aproape 3,5 miliarde AMD în 2024, raportat la venituri de doar 1,027 miliarde AMD. În baza unei clauze contractuale prin care statul se obligă să acopere 30% din pierderile generate de transportul de persoane, subvențiile acordate de la bugetul Armeniei au depășit cumulativ 1 miliard AMD în perioada 2022–2024.
Contactele diplomatice la nivel înalt au continuat, inclusiv printr-o întrevedere bilaterală desfășurată la Sankt Petersburg, în decembrie 2025, între Prim-Ministrul Nikol Pașinian și președintele Vladimir Putin, axată pe pregătirile tehnice preliminare pentru redeschiderea rutelor feroviare regionale. Cu toate acestea, tonul declarațiilor publice s-a înăsprit spre jumătatea anului 2026. Pe 22 aprilie 2026, Consiliul de Securitate al Rusiei a calificat drept „ciudată” propunerea Armeniei de a transfera drepturile de concesiune către o terță țară.
Ulterior, în cadrul unei conferințe de presă din 30 iulie 2026, Prim-Ministrul Pașinian a adus în discuție posibilitatea de a solicita plăți retroactive de redevență/chirie în valoare de până la 2 miliarde de dolari pentru utilizarea pe termen lung a infrastructurii de stat sau de a apela la arbitrajul internațional. Referindu-se la contextul general în cadrul unei conferințe de presă privind integrarea în rețelele internaționale de transport, Pașinian a declarat:
„Problema noastră nu este cu Rusia. Nu avem o problemă cu Rusia. Problema noastră este că am putea rata din nou oportunitatea istorică de a ne integra în rețeaua internațională de transport.”
În replică, canalele oficiale ruse, prin intermediul agenției TASS, au precizat că o reziliere unilaterală a contractului ar atrage imediat cereri reconvenționale de despăgubire de 396,3 milioane de dolari (peste 30 de miliarde de ruble), reprezentând investițiile de capital documentate realizate de RZD din 2008 până în 2025. Înalți oficiali ruși,— printre care directorul general al RZD, Oleg Beloziorov, Ministrul Dezvoltării Economice, Maxim Reșetnikov, Ministrul de Externe, Serghei Lavrov, și purtătoarea de cuvânt a Ministerului de Externe, Maria Zaharova, au luat apărarea companiei. Aceștia au subliniat că RZD a reinvestit întregul profit net în întreținerea rețelei și în modernizarea materialului rulant, fără a retrage dividende, menținând totodată aproximativ 2.500 de locuri de muncă pe plan local și asigurând indexarea periodică a salariilor.
Dezbaterea publică a fost alimentată și de analiștii din presă. Pe 9 octombrie 2026, RuNews24.ru a publicat un comentariu al comentatoarei Mina Hachatrian, care susținea că Pașinian acționează la ordinul unor „coordonatori turci”, descria revizuirea contractului drept un „dublu atac” (tehnică folosită în șah) și compara întreaga situație cu o provocare de tip „Nord Stream 2.0”. În același timp, în Cadrul de Cheltuieli pe Termen Mediu (MTEF) pentru perioada 2026–2028, Guvernul armean a estimat că eventualele obligații financiare rezultate din rezilierea anticipată a contractului s-ar putea ridica la 103,6 miliarde AMD (circa 273 de milioane de dolari), reprezentând active de capital neamortizate.
Schimbarea de abordare din octombrie 2026: mandat de trei luni pentru găsirea unui compromis
Trecerea de la o retorică publică tensionată la un dialog structurat s-a produs pe 14 octombrie 2026, când Prim-ministrul Nikol Pașinian s-a întâlnit la Erevan cu o delegație RZD condusă de directorul general Oleg Beloziorov. Discuțiile s-au concentrat pe eficiența operațională a SCR, bilanțul investițiilor istorice, problemele sistemice și pașii tehnici concreți necesari pentru reconstrucția liniilor feroviare transfrontaliere Giumri–Ahurean și Erasxh–Nahicevan.
În urma întrevederii, Pașinian a emis un decret executiv prin care a înființat un grup de lucru interinstituțional mixt, având un mandat ferm de trei luni pentru a evalua eficiența concesiunii, a rezolva problemele operaționale și a stabili următorii pași.
Potrivit decretului, grupul de lucru este co-prezidat de adjunctul ministrului administrației teritoriale și infrastructurii din Armenia. Din structura de conducere mai fac parte miniștrii adjuncți de externe și finanțe, adjunctul ministrului transporturilor din Rusia și alți oficiali de rang înalt desemnați de comun acord. Crearea acestui organism marchează trecerea către un cadru instituțional formal, în care angajamentele juridice, indicatorii financiari și obiectivele regionale de transport pot fi evaluate prin negocieri directe.
